Воздушная трасса «Аляска – Сибирь»: как это было

Уэлькаль, Сеймчан, Берелёх… «АлСиб». Вы когда-нибудь слышали эти названия, звучащие так непривычно? Они – вехи одного из самых необычных, масштабных и героических проектов времен Второй мировой войны.

Но обо всем по порядку. Еще одно слово, знакомое нашим современникам разве что по учебникам истории: ленд-лиз. Государственная программа США, принятая в 1941 году, по которой в государства-союзники поставлялась военная техника, боеприпасы, стратегическое сырье. В том числе и в Советский Союз, полыхавший в пламени жестоких сражений.

Третий вариант

Вот они, новенькие самоходки, танки и самолеты. Но как их доставить в СССР, если привычные пути по Черному и Балтийскому морю перекрыты? Арктические конвои шли северным маршрутом в Мурманск и Архангельск – и несли огромные потери от немецких кораблей и подлодок. Часть грузов перевозили по южному маршруту, через Иран – доставка занимала до четырех месяцев, а война ждать не станет. Но был же, был и третий вариант, на другом краю мира, там, где практически соприкасались два материка! «Если бы мы могли осуществить поставки самолетов через Аляску и Сибирь, мы бы сэкономили массу времени», – писал президент США Рузвельт товарищу Сталину в 1941 году.

Если бы?.. Никаких «если», раз надо! 9 октября Госкомитет обороны СССР принимает решение создать воздушную трассу для перегонки самолетов по ленд-лизу «Аляска – Сибирь», сокращенно – «АлСиб». 13 октября Главное управление гражданского воздушного флота формирует первую группу изыскателей и строителей. На 16 октября назначается вылет в Иркутск, все в обстановке секретности. Следом формируются другие команды; специалистов забрасывают в самые глухие углы, они передвигаются на лыжах, на собачьих упряжках, на нартах с впряженными оленями, проходят сотни километров по суровой тундре. Наконец маршрут окончательно определяется: Аляска – Чукотка – Колыма – Якутия – Красноярск. И начинается стройка.

Строительство

На 1941 год пришлось переоборудование уже имеющихся аэродромов в Красноярске и Якутске – удлинение взлетно-посадочных полос, возведение подсобных зданий. В 1942 году строители приступили к устройству новых объектов на Красноярской воздушной трассе (КВТ, другое название маршрута «Аляска – Сибирь»): основных, промежуточных и запасных аэродромов. В тех местах, где никогда раньше самолеты не принимали: в поселках Уэлькаль, Сеймчан, Берелёх, Марково, Оймякон…

Как это – строить в условиях субарктического климата? В основном с помощью кирок, лопат и банальной физической силы. Техники катастрофически не хватало, осенью 1942 года на строительстве «АлСиба» трудились 9 (прописью: девять!) стареньких тракторов, 17 грузовиков, 14 спецмашин для заправки бензином и 10 – для заправки водой и маслом. При сооружении полосы в Сеймчане вручную было снято и вывезено почти 40 000 кубометров грунта. Тем не менее, для строительства первой очереди КВТ, восьми новых аэродромов, понадобилось всего десять месяцев. Поразительно.

В середине лета 1942 года начальник Главного управления ГВФ генерал-майор авиации Василий Молоков рапортовал генералиссимусу Сталину: трасса в черновом варианте готова, в сентябре начинаем перегонку авиационной техники.

Люди на трассе

Грустно, но скажем честно: подавляющее большинство летчиков и техников Красноярской воздушной трассы, не говоря уж об ее строителях, остались неизвестными широкой общественности. Газеты того времени не писали о подвигах пилотов в небе над Беринговым проливом, Чукоткой и Якутией, о мужестве аэродромной обслуги, в сумасшедшие морозы готовящей машины к вылету. Новая воздушная дорога была засекреченной, да и от фронтов далековато. Лишь много позже историки и краеведы будут вытаскивать из забытья фамилии участников героической эпопеи, открывать музейные экспозиции, мемориальные доски. Но все это – потом…

Впрочем, несколько громких имен у «АлСиба» все-таки есть.

Созданием трассы «с нуля» руководил Василий Сергеевич Молоков, летчик-легенда. В 1934 году он спасал людей с затертого льдами парохода «Челюскин», на своем двухместном самолетике вывез из ледового плена больше, чем кто-либо другой – 39 человек! Именно после челюскинской операции было учреждено звание Героя Советского Союза, и на наградном знаке Молокова выбит порядковый номер «3». Василий Сергеевич до войны работал в Красноярске, летал над арктическим побережьем, был участником экспедиции на Северный полюс, знал Восточную Сибирь и Камчатку как свой пилотский планшет. Все это пригодилось при прокладке и запуске «АлСиба»; кстати, маршрут Молоков лично излетал вдоль и поперек, и первый эшелон перегоняемых самолетов с Аляски вел именно он. А закончив миссию организатора на «АлСибе», в 1943 году вернулся на фронт – командовать дивизией ночных бомбардировщиков.

Еще один летчик, тоже воздушный ас и Герой СССР, был назначен начальником уже действующей трассы – Илья Павлович Мазурук. Вся его жизнь связана с востоком России: он первым пролетел от Хабаровска до Владивостока и дал старт гражданской авиации Приморья, участвовал в выборе площадки для строительства Комсомольска-на-Амуре, высаживал на дрейфующую льдину команду пилотной научной станции «Северный полюс-1». Ангел-хранитель полярного неба – называли его современники.

Третья звезда в буквальном смысле пронеслась по «АлСибу» ярким метеором: в 1942 году еще не построенный до конца воздушный коридор опробовал на бомбардировщике Б-25 Владимир Константинович Коккинаки. Летчик-испытатель, фанат дальних маршрутов: на его счету полеты без посадок Москва – Приморье протяженностью 7580 км, Москва – Северная Америка на 8000 километров; в общей сложности двадцать два мировых авиационных рекорда дальности, скорости и высоты. А еще три ордена Ленина и две звезды Героя Советского Союза. В 1965 году Международная авиатранспортная ассоциации наградила его бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров»: единственного россиянина, удостоенного подобной чести.

И четвертое имя: Петр Тихонович Комаров. Не знаменитое, не звездное. Но именно этот человек реально стоял у истоков «АлСиба» – о его заслугах лучше всего скажут строчки из наградного листа: «16 ноября 1941 года П.Т. Комаров получил ответственное правительственное задание по изысканию и открытию новой Красноярской воздушной трассы. На боевом самолете прямо с фронта прибыл в Иркутск и, получив задание, вылетел в Якутск. В исключительно тяжелых условиях крайнего севера, без вспомогательного технического обслуживания, без метеослужбы и радиостанций, летал вслепую, чаще всего полярными ночами на высотах 4000-5000 метров поверх облаков или в облаках. Самолет Ли-2 № 3910 под его управлением садился на ограниченных, неприспособленных к данному типу воздушных машин площадках Дальстроя, на лед и на грунт в снег и пургу. Несмотря на трудности, задание по открытию КВТ было выполнено доброкачественно и в срок».

История Петра Комарова – история советской авиации. В Аэрофлоте он был с первого дня его создания, освоил полеты на десятке разных типов машин, до отправки на КВТ совершил 150 боевых вылетов. А за два года трассовых изысканий Петр Тихонович налетал 1500 часов в условиях арктического высокогорья, в том числе ночью и в самую капризную арктическую погоду.

О жизни Молокова, Мазурука, Коккинаки известно все: они посвятили себя авиации и умерли признанными героями, в возрасте за 80 лет. Подробную биографию Комарова в интернете не найти, только вот эту самую наградную запись. Жаль? Конечно. Но пионер «АлСиба» делал свое дело, не мечтая о славе, и памятником ему стала сама легендарная трасса.

От Фэрбанкса до Красноярска

Авиационные части, пилотам которых предстояло вести американские самолеты в Россию, поначалу базировались не в Сибири: в городе Иваново, на авиабазе 6-й запасной бригады. Здесь создавалась 1-я перегоночная дивизия гражданского воздушного флота под командованием Ильи Павловича Мазурука.

Полков в дивизии было пять. Их личный состав формировался из фронтовых ветеранов, отозванных с поля боя ради новой задачи, а также пилотов Южной трассы, гнавших воздушные машины через Иран. Были долгие тренировки, знакомство с техническим устройством американских истребителей, а затем переезд на новые места дислокации – в Красноярск и дальше, кому-то в аэропорты Уэлькаль, Сеймчан, Киренск, Якутск, а кому-то и в стартовую точку маршрута: город Фербанск на Аляске. Управление КВТ и штаб перегоночной дивизии разместились в Якутске.

Первая группа истребителей Р-40 «Киттихаук», переправляемая по трассе «АлСиб», вылетела из Фербанкса 7 октября 1942 года. Маленький прибрежный городок Ном, Берингов пролив… и глобальная непогода над российским северо-востоком. До Красноярска эшелон добрался через месяц с лишним – 16 октября, несмотря на то, что лидером группы был сам Мазурук.

Сейчас жителям любой части света легко представить, что такое Чукотка и Якутия: достаточно открыть карты в Яндексе или Гугле, выбрать опцию «спутник» и включить воображение, глядя на бесконечные просторы тундры, тайги и тянущиеся поперек материка горные хребты. Безлюдные пространства, где даже в наши дни человеческие поселения надо искать с лупой. «Крайний» аэродром на российской стороне располагался в болотистой тундре на берегу залива Креста, у крохотной деревни эскимосов-китобоев Уэлькаль, в переводе «китовые челюсти». От Фербанкса его отделяли 1493 км полета, первый этап воздушной трассы.

Второй этап протяженностью 1450 км приводил самолеты в поселок Сеймчан на реке Колыме. Третий был короче, 1167 км от Сеймчана до Якутска, но пролегал над горами – Верхоянским и Черским хребтами, с вершинами по две-три тысячи метров; да кто бы еще наносил на карты их точную высоту! Летчикам приходилось забираться значительно выше, чтобы при плохой видимости не врезаться во внезапно выплывший из облаков пик. Случалось, что от нехватки кислорода пилоты теряли сознание – и управление самолетом. Одним удавалось вовремя прийти в себя и выровнять падающую машину. Другим – нет. Плюс, этот участок пересекал Оймяконскую впадину, знаменитый «полюс холода»: самые низкие зимние температуры здесь доходят до –61оС, средние составляют –42-44оС, если же в декабре –30оС, то это всерьез потеплело. А представьте – на высоте, в неотапливаемой кабине?!

На следующих перегонах Якутск – Киренск и Киренск – Красноярск, 1330 км и 960 км соответственно, трасса шла по более «теплым» местам, зато над сплошной тайгой. Если что случится в полете, днем с огнем не найдут... Один из разбившихся в Красноярском крае ленд-лизовских истребителей Airacobra обнаружили только в 2019 году. Формулировка «пропал без вести» в списке потерь 1-й перегоночной дивизии ГВФ была почти привычной.  

Как именно перегоняли самолеты? В построении «клин», с ведущим-бомбардировщиком во главе. А в организационном плане – поэтапно: пилоты взлетали с аэродрома в Фербанксе, приземлялись в Уэлькале, сдавали машины другой группе летчиков и транспортным самолетом возвращались на Аляску. Новая команда вела машины до Сеймчана, после чего улетала обратно в Уэлькаль; и далее по той же схеме. В начале 1943 года командование решило было попробовать «сквозную перегонку», но почти сразу выяснилось: более 6000 км сложнейшего полета одним экипажем – идея, мягко сказать, не лучшая. Так что самолеты продолжили передавать от аэродрома к аэродрому, как эстафетные палочки.

Трудности в воздухе и на земле

Первая проблема была языковой. Самолеты-то из США, все обозначения и руководства на английском языке, который советские пилоты не знали. Что делать? Дублировали надписи у каждой кнопки-ручки, клеили в кабинах таблицы перевода футов, миль и галлонов в родные метры, километры и литры, пока не освоились до автоматизма. Любопытный момент: самым удобным «инструментом» для отметок на приборной доске оказалась… губная помада. Мешали и другие особенности заграничной техники: например, одиночное колесо впереди, а не в хвостовой части, что надо было учитывать при посадке.

Куртка пилот B-7 Alaska

Отдельный разговор о климате в зоне трассы. Половина года – страшные морозы, машины обледеневали в воздухе, замерзало масло, прямо на лету останавливались моторы, резиновые шланги гидравлической и тормозной систем крошились как стеклянные. Коллеги-авиастроители из СССР даже передали американским производителям рецепт резины, устойчивой к морозам. Мало кто из летчиков обладал опытом пилотирования в таких условиях, да еще метеопрогнозы не баловали частотой и точностью, то и дело пропадала связь, а запасных аэродромов было ничтожно мало.

За первый год существования Красноярской воздушной трассы на ней разбились 58 самолетов. Общие потери в 1942-1945 годах составили 81 самолет.

Наземному составу было не менее тяжело: сильнейшие холода до –50оС, ледяной ветер, иногда все ночное освещение – карманный фонарик. Застывшие двигатели отогревали печками на дровах, а запускали порой по примитивной технологии «резиновые жгуты + лошадь». Специальное северное обмундирование было далеко не у всех, в первую очередь теплыми кожаными куртками на овчине обеспечивали летчиков, а потом уже технический персонал. Но работали ведь, обслуживали машины, ремонтировали чуть не на коленке – и самолеты летели дальше.  

«И президента прокатим!»

Было бы странно, если бы самый быстрый путь между США и СССР не использовался в дипломатических целях. К лету 1943 года важных пассажиров на Красноярской воздушной трассе стало столько, что пришлось сформировать специальную оперативную эскадрилью в составе 8-го транспортного полка. Кто только не летал между двумя странами: дипломаты и послы, в том числе знаменитые Громыко и Литвинов, высокопоставленные военные чины – советские и американские. В 1944 году трассу опробовал сам вице-президент Америки Генри Уоллес, правая рука Рузвельта.

Перевозили по «АлСибу» и обычные грузы, не только военную технику, а также курьеров, командированных и иных лиц, кому было необходимо попасть на северо-восток России или на Аляску. За три года работы маршрута по нему переправили почти 19000 тонн грузов, 128 371 пассажира и – за что были благодарны не только дипломаты, но и тысячи обычных людей – 319 тонн почты.

Итоги

Американские поставки по ленд-лизу прекратились в конце лета 1945 года, но Красноярскую воздушную трассу и не думали закрывать. Наоборот, в преддверии войны с Японией прокладывались новые воздушные пути на Дальний восток, в Хабаровск; впоследствии все эти трассы вместе с КВТ лягут в основу мощной сети гражданских авиасообщений на востоке России, во многом способствуя освоению и развитию этих территорий. Тем не менее, история «АлСиба» как моста между США и Россией закончилась.

В 1942-1945 годах по «АлСибу» перегнали 8094 военных самолета, сделанных в США. Это почти столько же, сколько поступило в страну через южный и северный морской маршруты, вместе взятые. Истребители, бомбардировщики, транспортники были жизненно необходимы на фронтах. Но и плата за это взималась той же самой монетой – жизнями: в катастрофах и авариях на трассе погибли 114 человек. В основном – летчиков.

За «образцовое выполнение правительственного задания» 1-я перегоночная авиационная дивизия получила звание Краснознаменной. Мемориал американским и советским летчикам, работавшим на «АлСибе», установлен в Фэрбанксе. Памятники и мемориалы открыты почти во всех российских городах, причастных к Красноярской воздушной трассе. В Красноярске создана «Книга памяти» КВТ. Летом 2021 года Российское географическое общество организовало экспедицию по трассе «Аляска-Сибирь» для сбора подробной информации об этой беспримерной странице военной истории России.  

Почти через восемь десятилетий, в неузнаваемо изменившемся мире, сложно представить себе реалии того далекого времени. Но посмотрите на арктическую парку B-7 Alaska из коллекции Bison Store: она в точности повторяет обмундирование пилотов «АлСиба». Куртка длиннее и теплее, чем обычные зимние «авиаторы», с двойной застежкой, с овчинным же капюшоном, да еще отороченным енотовым мехом. В каких же лютых условиях работали летчики, если даже такая одежда едва-едва спасала от холода?

Командир перегоночной дивизии Илья Мазурук вспоминал, как один из американских коллег-летчиков однажды воскликнул: «По этой трассе могут летать или сумасшедшие, или русские!»

Или – герои.